高速公路及高鐵，為何能挺過這次風災？橋梁專家指出兩大關鍵，一是「雙高」橋梁設計標準高，平時也落實維護檢修。目前省道橋梁幾乎都是以一百年暴雨回歸標準設計，但高速公路與高鐵都是以兩百年洪峰為設計標準，一百年、兩百年甚至三百年洪峰標準有何不同？
擁有美國加州大學柏克萊校區土木博士學位的國道新建工程局代局長曾大仁表示，不同的洪峰設計標準會影響橋梁造價、橋梁承受力當然也會不同。
曾大仁指出，暴雨回歸的周期愈長，發生洪峰的機會就愈高，因此橋梁所承受的衝擊力道當然就會跟著提高，橋梁的結構就要比較「強壯」，橋礅比較粗、基樁打得深、出水面高，自然能承受比較大的衝擊力。
他說，橋梁包括兩個重量，一是「呆荷重」，也就是自身的重量，另一個是活荷重，就是「車子在上面跑來跑去」、河水衝擊力量及地震力所加起來的重量，活荷重會隨著時間變化而有所變化，這些都會被計算進洪水回歸頻率中，再去設計橋梁的結構。
同樣的，高鐵跨河橋梁也是採取兩百年暴雨回歸頻率設計，因此，相較於一般的橋梁，高鐵的橋礅明顯來得又粗又壯，自然能承受較大的衝擊力。
除了「先天體質好」，後天的保養也很重要，高速公路及高鐵橋梁平時落實維護檢修，也是能夠安然躲過這次風災的關鍵。去年交通部花了一百億元，進行國道1號 中山高橋梁的耐震、防洪補強，國道橋梁每年也有三億元經常維護費，以全台有2142座國道橋梁計算，平均每年每座有14萬元維護費。
但反觀縣鄉道橋梁的維修保養，既沒人也沒錢；就好比人類的健康一樣，因為沒有定期檢查或就醫，小病拖成大病，一遇到外在環境巨變或襲擊，就容易承受不了。
高鐵同樣非常相當落實橋梁的管理維護。在每年汛期前後，高鐵都會派人分區段巡查，包括河床沖刷較多的橋梁基樁、樁帽進行必要的保護。
但如果是位在上游河川沖擊「負擔比較重的橋」，高鐵會加強防護，同時採取「橋河並治」的方式，配合水利單位的河川管理作業，以減少外因對橋梁的衝擊。
沒有留言:
張貼留言